FISHKINET
"По-любому трофей" "По-любому трофей" "Принёс молча, отдал и свалил": в Барнауле раскритиковали курьеров из-за жалобы на полуголых клиентов "Принёс молча, отдал и свалил": в Барнауле раскритиковали курьеров... Девушка, которая точно знает, чем заманить мужчину Девушка, которая точно знает, чем заманить мужчину 17 случаев, когда гениальные идеи довели удобство привычных вещей до максимума 17 случаев, когда гениальные идеи довели удобство привычных вещей... Росгвардия "против" полиции Росгвардия "против" полиции Славные попутчики, являющиеся скорее исключением, а не правилом Славные попутчики, являющиеся скорее исключением, а не правилом “Это просто несерьёзно”: российские лучники отказались выступать на Олимпийских играх под нейтральным флагом и без гимна “Это просто несерьёзно”: российские лучники отказались выступать... Невероятная трансформация брошенного пса Невероятная трансформация брошенного пса Мемы из соцсетей. Свежак за 28 марта Мемы из соцсетей. Свежак за 28 марта Хозяин сбросил пса до заводских настроек Хозяин сбросил пса до заводских настроек 20 идеальных фотографий, от которых у перфекциониста растает сердце 20 идеальных фотографий, от которых у перфекциониста растает сердце Русские пирамиды, о которых мало кто знает Русские пирамиды, о которых мало кто знает Красивый и сложный трюк в исполнении гимнасток Красивый и сложный трюк в исполнении гимнасток Пластического хирурга, изуродовавшего девушку- модель в Сочи, освободили от ответственности Пластического хирурга, изуродовавшего девушку- модель в Сочи,... В Краснодаре водитель чуть не сбил пенсионера, а затем ударил его ногой В Краснодаре водитель чуть не сбил пенсионера, а затем ударил его... 12 актёров, которые, не зная покоя, активно снимаются в кино, несмотря на пенсионный возраст 12 актёров, которые, не зная покоя, активно снимаются в кино,... Парень с разбега прыгнул в толпу спецназовцев, избивавших его отца Парень с разбега прыгнул в толпу спецназовцев,... Пригласил в магазин, чтобы купить цепь: в Санкт-Петербурге арестовали отца, который издевался над своей дочерью Пригласил в магазин, чтобы купить цепь: в Санкт-Петербурге... Просто гифки, всякие и разные Просто гифки, всякие и разные
Советские автомобили военного и послевоенного времени (42 фото)

Советские автомобили военного и послевоенного времени (42 фото)

30337
42
Сегодня новая часть об истории создания российских автомобилей.
Предыдущая часть


история автомобиля, русский автомобиль, севетский автомобиль

ГАЗ-64 и ГАЗ-67


история автомобиля, русский автомобиль, севетский автомобиль

Осенью 1940 года в печати появились сведения о первом американском армейском многоцелевом вездеходе Бантам. Заинтересовались этой машиной и у нас, тем более что за год до этого в Горьком успешно прошел испытания первый отечественный полноприводной легковой автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-61-40.


Срочность работ определялась тревожной международной обстановкой, да и события на Халхин-Голе показали необходимость более глубокой моторизации РККА. Однако конструкторы располагали лишь журнальными фотографиями Бантама, и потому многое пришлось изобретать на ходу.


история автомобиля, русский автомобиль, севетский автомобиль

За основу будущей машины горьковчане взяли достаточно надежные узлы и агрегаты ГАЗ-61: передний мост, раздаточную коробку, задний мост, рулевое управление, тормоза, карданные валы, колеса. Хорошо освоенные в производстве двигатель, сцепление и четырехступенчатую грузовую коробку передач взяли от полуторки, усилив систему охлаждения и установив усовершенствованный карбюратор. Заново предстояло разработать раму, переднюю подвеску, кузов, радиатор и его облицовку, рулевые тяги, дополнительный бензобак и сиденья. Правда, в соответствии с техническим заданием, пришлось значительно уменьшить колею. Дело в том, что машину предполагалось использовать и как авиадесантную, и она должна была входить в грузовой отсек транспортного самолёта ПС-84, ныне более известного как Ли-2.


Проектирование новой машины, получившей индекс ГАЗ-64-416, началось 3 февраля 1941 года. 12 февраля в цеха были сданы первые чертежи, 4 марта началась сборка автомобиля; 17 марта закончились кузовные работы, а уже 25 марта готовый автомобиль своим ходом выехал из сборочного цеха.


история автомобиля, русский автомобиль, севетский автомобиль

В апреле автомобиль прошёл войсковые испытания, а 17 августа первые ГАЗ-64-416 были отправлены на фронт. Всего же до конца года горьковчане выпустили 601 машину. Правда, делались они тогда по временной технологии – жестяные кузова на заводе гнули вручную.Всё электрооборудование и приборы применялись действующего производства — от ГАЗ-М1 и ГАЗ-ММ. Их количество было сокращено до предела. В частности, отсутствовал указатель давления масла, указатель температуры охлаждающей жидкости.При 2100-миллиметровой колёсной базе автомобиль имел 3360-миллиметровую длину и 1530-миллиметровую ширину. На автомобиле был установлен двигатель от ГАЗ-М1, который при 98,43-миллиметровом диаметре цилиндра и 107,95-миллиметровом ходе поршня имел 3,286-литровый рабочий объём. При 2800 об/мин двигатель, обладавший 4,6-кратной степенью сжатия, выдавал 50-сильную мощность, позволявшую 1200-киограммовому автомобилю развивать по хорошей дороге 100-километровую скорость.


Применение сравнительно малооборотного двигателя с увеличенным крутящим моментом и эластичной внешней характеристикой в сочетании с 4-ступенчатой КПП с большим силовым диапазоном способствовали небывало высокой проходимости, а 88-килограммовая сила тяги на колёсах в сочетании с малой массой машины позволяли внедорожнику преодолевать 45-градусные подъёмы.


история автомобиля, русский автомобиль, севетский автомобиль

Однако в ходе эксплуатации ГАЗ-64 в войсках выявилась плохая боковая устойчивость газика, ставшая следствием той самой зауженности колеи. Это заставило конструкторов увеличить колею с 1278 до 1446 миллиметров. Однако такое увеличение повлекло за собой коренную реконструкцию – пришлось сначала менять крепления глушителя, потом дорабатывать раму, а потом доработки посыпались одна за другой – каждая доработка влекла за собой следующую. Так, по предложению конструктора Б. Т. Комаревского, который был ответственным за создание кузова, в задней части крышек капота были сделаны вытяжные щели – так называемые «продухи». Укороченная по сравнению с ГАЗ-61 база автомобиля позволила отказаться от заднего промежуточного карданного вала. Передний открытый кардан получил шарниры на игольчатых подшипниках. С целью увеличения переднего угла въезда до 75 градусов и облегчения преодоления вертикальных стенок передний мост подвесили на четырёх четвертьэллиптических рессорах.
Для устойчивости прямолинейного движения в шарнирах всех рессор применили хорошо защищённые и долговечные резьбовые пальцы и втулки от ГАЗ-11-73. Задние же рессоры были помещены над кожухами моста. Такое техническое решение существенно увеличило дорожный просвет автомобиля. Из-за увеличения рессорной колеи стал ненужным задний стабилизатор поперечной устойчивости. Ввиду низкой эффективности и хронической нехватки сняли вторую пару амортизаторов с задней подвески. Изготовление задних полуосей из хромансиля 35ХГСА практически ликвидировало их поломки, хотя и не предотвратило совсем при больших перегрузках.


Путём установки трофейного карбюратора Стромберг, устанавливавшегося на Мерседесах, мощность двигателя удалось поднять до 54 л.с. Впоследствии наша промышленность освоила аналог Стромберга К-23, который устанавливался на серийные машины. Воздушный фильтр расположили слева от двигателя и соединили его с карбюратором длинным патрубком. В результате всех этих доработок, протянувшихся два года и прерванных бомбардировками Горьковского автозавода, на свет появился совершенно новый автомобиль, получивший индекс ГАЗ-67.
Длина ГАЗ-67 по сравнению с ГАЗ-64 увеличилась незначительно – до 3345 мм, а вот ширина возросла до 172 сантиметров, что значительно увеличило поперечную устойчивость автомобиля. В процессе освоения производства масса в снаряженном состоянии снизилась до 1342 кг. Кроме того, из-за увеличения ширины на 29% выросло лобовое сопротивление кузова. Вследствие этих двух причин, максимальная скорость, несмотря на некоторое увеличение мощности, снизилась до 88 км/ч. Зато конструкторам удалось ещё более увеличить тяговое усилие колёс, составившее в итоге 1050 кг.
Своеобразной визитной карточкой ГАЗ-67 было 4-спицевое рулевое колесо с гнутым деревянным ободом диаметром 385 мм, вынуждено освоенное производством за одни сутки ввиду выхода из строя поставщика карболитовых деталей – фабрика, производившая эти изделия сгорела при бомбёжке. Несмотря на неказистый и даже архаичный вид, такой руль прижился, водители его даже любили за удобство работы без перчаток, особенно при морозе, и не торопились заменять при случае на пластмассовый.


история автомобиля, русский автомобиль, севетский автомобиль

23 сентября 1943 года первая машина сошла с конвейера, а со 2 октября завод стал ежедневно выпускать не менее чем по 10 автомобилей ГАЗ-67. До конца 1943 года их сделали 718, в 1944 году – 2419, а всего по 1945 год – 6068. В лучшие дни выпуск ГАЗ-67 достигал 15-20 единиц.В 1944 году конструкция автомобиля подверглась еще одной модернизации, в результате которой повысились его эксплуатационные характеристики. Джип получил усиленные по ряду узлов передний мост и трансмиссию. Дело в том, что шариковые радиально-упорные шкворневые подшипники поворотных цапф переднего моста, наследованные от ГАЗ-61, имели крайне низкий ресурс. Поэтому они были заменены на подшипники скольжения типа «Уайт», более долговечные, ремонтопригодные и не боящиеся ударных нагрузок. Также было внедрено усиленное крепление подшипников ступиц передних колёс, улучшено уплотнение шлиц переднего карданного вала, повышена прочность крепления передних рессор с помощью усиленных сквозных болтов. Всё это позволило заводчанам прибавить к обозначению «ГАЗ-67» литеру «Б». Автомобиль ГАЗ-67Б простоял на конвейере до 1953 года, лишь появление более современного ГАЗ-69, привело к прекращению его выпуска. Всего же за годы производства было выпущено 92843 экземпляра этого автомобиля.


Будущую Победу первоначально называли Родиной


история автомобиля, русский автомобиль, севетский автомобиль

В те дни, когда до победы было еще далеко, а Горьковский автозавод еще периодически бомбили, конструкторы получили техническое задание на послевоенный легковой автомобиль, и 3 февраля 1943 года, на Горьковском автозаводе приступили к проектированию сугубо мирного автомобиля.Автомобиль, который должен был заменить морально устаревшую «эмку» ГАЗ-М1, предполагалось назвать «Родина». Однако, когда Сталину впервые показали опытный образец этого автомобиля, он, говорят, спросил: «А сколько будет стоить Родина?». Намёк вождя поняли, и автомобиль переименовали в Победу.


Многие полагают, что в основу конструкции была положена какая-то иностранная модель. Чаще всего в качестве прототипа называют немецкий Опель-Капитан. Однако взгляните на фотографии, расположенные справа. Что-то общее, конечно, присутствует, но это всегда так бывает с машинами сходного назначения, размеров и эпох. Но некоторые конструктивные элементы Капитана нашли свое развитие в Победе. Это передняя подвеска и рулевой механизм. Будущая Победа была первым после НАМИ-1 советским автомобилем исключительно отечественной разработки. Его дизайн был выполнен художником-графиком Вениамином Самойловым. Общую компоновку машины вычерчивала группа под руководством Бориса Кирсанова.


история автомобиля, русский автомобиль, севетский автомобиль

Когда создавался автомобиль Победа, у отечественных автозаводов еще не было устоявшихся эмблем, поэтому буквально на каждую модель создавались свои оригинальные шильдики. На постаменте Победы возвышалась буква «М», в которой одновременно можно было разглядеть намек на зубец стены Нижегородского Кремля и парящую чайку — символ Волги. Сама же буква указывала на название «Молотовец». Официальное наименование машины записывалось как ГАЗ-М-20 — «Молотовец, двадцатая модель». Заливка эмблемы, естественно, была красной — цвета знамени СССР.


Длина автомобиля при 2700-миллиметровой колёсной базе составила 4665 миллиметров. Ширина равнялась 1695 мм, а высота при 200-миллиметровом дорожном просвете достигала 164 сантиметров.
Первоначально на автомобиль предполагалось устанавливать шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11, но Сталин отверг такое решение – шестицилиндровый мотор тратил бы слишком много горючего. Поэтому двигатель сначала сократили до четырёх цилиндров, а потом ещё и снизили ход поршня со 110 до 100 миллиметров. В результате при 82-миллиметровом диаметре цилиндра и 100-милллметровом ходе поршня объём двигателя составил 2,1124 литра. Первоначально двигатель выдавал 50-сильню мощность, но впоследствии его немного форсировали, доведя мощность до 52 л.с. при 3600 об/мин. Форсирование произвели путем увеличения степени сжатия с 6 до 6,2. При этом потребитель был вынужден перейти с 56-го на 66-й бензин.


история автомобиля, русский автомобиль, севетский автомобиль

Победы с двигателем ГАЗ-11 служили в ОРУД и МГБ


Тем не менее, мощности Победе всё равно не хватало, и динамика оставляла желать лучшего: до 100-километровой скорости Победа разгонялась за 46 секунд, а максимальная скорость составляла 105 км/ч.


история автомобиля, русский автомобиль, севетский автомобиль

ОРУДовец поймал таксиста, левачившего у Казанского вокзала.


Органы управления и щиток приборов:
1 кнопка звукового сигнала; 2 рулевое колесо; 3 комбинация приборов; 4 спидометр; 5 рычаг переключения передач; 6 переключатель указателей поворота; 7 переключатель стеклоочистителя; 8 часы; 9 кнопка перевода стрелок часов; 10 ящик для мелких вещей; 11 щетка стеклоочистителя; 12 щель для обдува стекла; 13 рукоятка замка капота; 14 вентилятор обдува ветрового стекла; 15 радиатор отопления; 16 прикуриватель; 17 кнопка управления воздушной заслонкой; 18 гнездо для радиоприемника; 19 педаль стартера; 20 замок зажигания; 21 головка включения вентилятора обдува ветровою стекла; 22 рычаг крышки люка вентиляции и отопления кузова; 23 рукоятка управления жалюзи радиатора; 24 рычаг ручного тормоза; 25 кнопка теплового предохранителя цепи освещения; 26 кнопка ручного управления дроссельной заслонкой; 27 переключатель освещения щитка приборов; 28 центральный переключатель света; 29 сигнальная лампа температуры воды в системе охлаждения; 30 кнопка ножного переключателя света фар; 31 педаль сцепления; 32 педаль тормоза; 33 педаль управления дроссельной заслонкой.


история автомобиля, русский автомобиль, севетский автомобиль

Пуск двигателя, как правило, производился стартером – стартёр приводился в действие специальной педалью. Но можно было производить пуск двигателя также и пусковой рукояткой. Рукоятка вставлялась через прикрытое крышкой отверстие в поперечине, соединяющей клыки переднего буфера. Привод осуществлялся на задние колёса при посредстве трёхступенчатой коробки передач. До 1950 года рычаг коробки был напольным, но на автомобилях более поздних выпусков он перекочевал на рулевую колонку.


В кузове было установлено два дивана с пружинами и мягкой набивкой, обтянутых высококачественными шерстяными тканями. Передний диван мог перемещаться в продольном направлении и закрепляться в положении, удобном водителю в зависимости от роста. На автомобилях-такси диваны имели гигиеничную моющуюся обивку кожзаменителем.


история автомобиля, русский автомобиль, севетский автомобиль

Внутренние окантовки всех стёкол были отделаны по оригинальной технологии, найденной на ГАЗе — особый способ окраски металла создавал поверхность, на вид практически не отличимую от ценной породы древесины — карельской берёзы.
Выгодным отличием автомобиля как от предыдущих советских, так и от многих иностранных моделей был отдельный от салона багажник, доступ в который осуществлялся снаружи, через подъёмную крышку. Правда, предназначался он преимущественно для хранения запасного колеса и шофёрского инструмента, а для собственно багажа была отведена лишь относительно небольшая верхняя полка.Первые автомобили марки «Победа» сошли с конвейера 28 июня 1946 года. Но эти автомобили были «сырыми», имели немало конструктивных и технологических недоработок и производились во многом по обходной технологии. В 1946 году собрали только 23 машины, а массовое производство развернулось весной 1947.
Стоила Победа 16 тысяч дореформенных рублей. Это было почти в два раза дороже Москвича, но в 2,5 раза дешевле ЗиМа. Подробнее о ценах на советские автомобили смотрите тут.В производстве Победа продержалась до 1958 года, уступив на конвейере место Волге ГАЗ-21.


ЗиС-110


история автомобиля, русский автомобиль, севетский автомобиль

17 июля 1945 года на московском Заводе имени Сталина была собрана первая партия представительских лимузинов ЗИС-110.


Несмотря на все свои достоинства, ЗиС-101, бывший в предвоенные годы основным представительским автомобилем, к концу войны морально весьма устарел, и требовал замены. В качестве замены сам Сталин предложил сделать копию автомобиля Паккард-180, на котором в те времена ездил президент США Франклин Делано Рузвельт. Тому Паккарду не повезло. Едва американцы смогли в августе 1941 начать его производство, как в декабре Америка вступила в войну, и выпуск был прекращен.


история автомобиля, русский автомобиль, севетский автомобиль

Задание на производство этого автомобиля было выдано Заводу имени Сталина в 1942 году, когда тот находился в эвакуации в Миассе, и заводским специалистам пришлось самостоятельно изготавливать оснастку для производства кузовов. Если для ЗиС-101 штампы для кузовных панелей, лонжеронов рамы, а также кондукторы для сварки кузовов были заказаны в США фирме Badd, и на их изготовление было затрачено шестнадцать месяцев и полтора миллиона тогдашних долларов, то теперь на это не было ни валюты, ни времени. Есть также версия, автором которой является британский автоисторик Майкл Седжвик, состоящая в том, что СССР действительно обратился к фирма Паккард с просьбой продать кузовные штампы несостоявшейся модели, но фирмачи ответили, что эти штампы уже уничтожены, так как возобновление выпуска Паккарда-180 не планируется.


В конце концов, штампы были отлиты на нашем заводе из цинко-алюминиевого сплава и показали достаточную долговечность в расчете на мелкосерийное производство.
Несмотря на то, что за основу была взята внешность Паккарда-180, это была самостоятельная советская разработка, похожая на американский автомобиль лишь декором, при этом имевшая существенные отличия в размерах, форме кузова и конструкции. Так, автор кузова художник-дизайнер Герман сделал все возможное, дабы внешность автомобиля как можно дальше ушла от нелюбимого им американца. Он убрал подножки, придал передним крыльям большую округлость и обтекаемость, изъял из конструкции ниши для размещения в открытую запасных колес, а заднюю часть кузова сделал более покатой. Получившийся в итоге кузов ЗИСа, за вычетом декора, по форме напоминал скорее кузова ручной работы ателье «Фишер», поставлявшиеся для автомобилей «Бьюик-Лимитед» или «Кадиллак» последних довоенных моделей.
20 сентября 1944 года первый образец 110-го был представлен на смотрины Сталину и его соратникам. Завод получил «добро», и 21 мая 1945 года начался серийный выпуск нового отечественного лимузина.


история автомобиля, русский автомобиль, севетский автомобиль

Один из ЗиC-110 Сталин подарил патриарху Алексию I.



история автомобиля, русский автомобиль, севетский автомобиль

Этот экземпляр был зелёным под цвет мантии патриарха.


Длина автомобиля при 3760-миллиметровой колёсной базе составляла ровно шесть метров. Ширина равнялась 1960 миллиметрам, а высота при 200-миллиметровом клиренсе достигала 1730 миллиметров.


история автомобиля, русский автомобиль, севетский автомобиль

На автомобиле стоял рядный восьмицилиндровый двигатель, почти полностью скопированный с Паккарда. Все цилиндры были отлиты из специального чугуна в одном блоке вместе с картером. Снизу к картеру был присоединен стальной штампованный поддон. Диаметр его цилиндра составлял 88,9 мм (3,5 дюйма), а ход поршня – 116,84 мм (4,6 дюйма). Поршни были изготовлены из алюминиевого сплава. На юбке поршня был сделан сквозной косой разрез.


Впервые в практике советского автомобилестроения двигатель имел гидравлические толкатели клапанов и привод распредвала бесшумной пластинчатой цепью Морзе – ранее такая устанавливалась на автомобили Русско-Балтийского завода. Двигатель ЗиС-110 работал столь тихо и плавно, что на приборной панели имелась контрольная лампа работающего зажигания, иначе было невозможно определить, заведен мотор или нет. Единственное, что пришлось тогда изменить, это степень сжатия. Дело в том, что самым высокооктановым бензином был тогда в СССР бензин Б-70. С 1945 года на Гурьевском НПЗ начали выпускать А-72, но для степени сжатия в 7,4 требовался 74-й. Такой бензин под маркой А-74 освоили на Московском и Рязанском НПЗ лишь к 1950 году, а пока было решено снизить степень сжатия до 6,85 единиц. Такое решение повлекло за собой падение мощности со 162 до 140 л.с. при тех же 3600 оборотах.


история автомобиля, русский автомобиль, севетский автомобиль

На ЗиС-101 установили ту же самую трехступенчатую коробку передач, что была на «Победе», на ЗиМе, а потом и на 21-й «Волге». Трогался автомобиль, как правило, со второй передачи и, разогнавшись до 30 км/ч, водитель включал третью. Педаль сцепления при этом переключении он не выжимал.
На ЗиС-110 впервые применялась герметизированная система охлаждения. И еще одна интересная подробность. В верхнем бачке радиатора размещался термостат, который автоматически открывал или закрывал жалюзи, ускоряя прогрев или регулируя охлаждения двигателя.


ЗиС-110 стал первым в СССР автомобилем с независимой подвеской передних колес. Шасси автомобиля было оснащено стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади. Впервые после автомобиля АМО-2 был применен гидропривод тормозов.


история автомобиля, русский автомобиль, севетский автомобиль

Автомобиль отличали хорошая шумоизоляция, эффективная система вентиляции и отопления, серийно устанавливаемый радиоприемник, мягкие сиденья с набивкой из гагачьего пуха и обшивка из бежевого драпа – материала, из которого тогда шили пальто. Поворотная форточка на ЗиС-110 ставилась только в передних дверях. Заднее же боковое стекло могло поворачиваться относительно вертикальной оси, проходившей примерно по его середине. Кроме того, ЗиС-110 стал первым отечественным автомобилем, стёкла которого поднимались автоматически. Но поднимаются они не с помощью обычных электромоторов, как это делается в современных автомобилях, а с помощью гидравлических домкратов. Сделано это для того, чтобы можно было осуществлять подъём довольно тяжелых 75-миллиметровых бронированных стёкол. Кстати, о броне: из 2100 выпущенных экземпляров в броню одели только 43 штуки, но первым выпущенным экземпляром была именно бронированная версия – этот экземпляр в итоге и достался Сталину.


Главным внешним отличием ЗиС-115 от ЗиC-110 была дополнительная центральная фара.


история автомобиля, русский автомобиль, севетский автомобиль

Масса такой конструкции вместо 2500 кг составляла около 7,5 тонн. Чтобы шасси выдерживало такую нагрузку, задний мост с полностью разгруженными полуосями пришлось позаимствовать у грузовика ЗиС-150. Даже передаточное отношение в главной передаче оставили грузовым – 6,67 вместо 4,36 у серийной модели. Однако именно на этой модификации, названной ЗиС-115, оставили высокую степень сжатия, и первое время такие автомобили заправляли импортным бензином. Несмотря на увеличенную мощность, скорость «броневика» не превышала 100 км/ч, в то время как серийная 140-сильная модель разгонялась до 140, набирая 100-километровую скорость за 28 секунд.


Автомобиль имел множество модификаций. В 1952 году, например, было построено несколько спортивных автомобилей ЗИС-112 с форсированным двигателем мощностью в 192 л.с., которые могли разгоняться до 200 км/час. А тремя годами раньше сталинский завод изготовил несколько автомобилей ЗИС-110 в модификациях «Такси» и «Скорая помощь». Внешние отличия Скорой Помощи от базовой модели состояли в специальной медицинской окраске, которая была бежевая или светло-серая, фонаре с красным крестом на крыше и измененной форме багажника: последний стал доходить до крыши, что было связано с использованием штатных носилок, которыми комплектовался автомобиль.


история автомобиля, русский автомобиль, севетский автомобиль

В том же году впервые увидел свет автомобиль ЗИС-110Б с открытым кузовом типа фаэтон. Фаэтоны ЗИС-110Б начиная с 1955 года сменили коней, которыми пользовались командующие парадами и принимающие парад на Красной площади в Москве, на Дворцовой площади в Ленинграде.



история автомобиля, русский автомобиль, севетский автомобиль

Одной из самых необычных вариантов был полноприводной ЗИС-110Ш, появившийся в 1949 году. Главной особенностью этого автомобиля был полный привод. Его обеспечили два ведущих моста от автомобиля «додж WC51», причём передний мост имел карданные шарниры типа «вейс». В послевоенное время осталось немалое количество старой, оставшейся с войны лендлизовской техники. Чтобы не конструировать новые агрегаты, приняли решение подобрать их из ассортимента имеющихся американских. С раздаточной коробкой соединение обеспечивалось двумя удлинёнными карданными валами от ЗИС-110. Сама же раздаточная коробка, принадлежавшая также «доджу» и имевшая передаточное отношение 1:1, приводилась в движение от коробки передач специальным коротким промежуточным карданным валом. Сердцем нового вездехода стал самый мощный и лучший легковой двигатель от автомобиля «ЗИС-115», обладающий к тому же более совершенной системой охлаждения масла и заново спроектированным радиатором.


Этот довольно удачный образец был выпущен всего в 47 экземплярах, ни один из которых до наших дней, к сожалению, не дожил.


история автомобиля, русский автомобиль, севетский автомобиль



МЗМА-400


история автомобиля, русский автомобиль, севетский автомобиль

Число мест – 4; двигатель: число цилиндров – 4, рабочий объем – 1074 см3, клапанный механизм – SV, степень сжатия – 5,8 (6,27)* , мощность – 23 (26) л. с. при 3600 (4000) об/мин; число передач – 3; передаточное число главной передачи – 5,14; размер шин – 5,00х16 дюймов; длина – 3855 мм; ширина – 1400 мм; высота – 1555 мм; база – 2340 мм; снаряженная масса – 855 кг; скорость – 90 км/ч. Первоначальная цена – 9 тысяч рублей.(В скобках приведены данные 401-й модели)


В 1940-41 годах было выпущено около 500 малолитражек КИМ 10–50. Это был двухдверный седан с 30-сильным 1,1-литровым двигателем.


история автомобиля, русский автомобиль, севетский автомобиль

Выпуск машины часто приостанавливался, так как пару раз за пару лет всё руководство завода оказывалось на нарах. В конце концов точку в производстве КИМов поставила война. К идее выпуска малолитражек вернулись сразу после победы, когда в руки советских оккупационных властей попала часть заводов компании «Опель». На этих заводах еще до войны выпускался Opel Kadett К-38. Kadеtt был двухдверным седаном – уменьшенным вариантом модели Olуmpia, выпускавшейся с апреля 1935 по июль 1937 года. Двигатель Кадетта имел тот же диаметр цилиндров, что и у Олимпии, но ход поршня был уменьшен с 90 до 75 мм.


Оборудование размонтировали, упаковали, и в начале 1946 года вагоны прибыли в Москву. Однако по прибытии выяснилось, что по дороге были где-то потеряны кузовные штампы дверей. Выход нашли быстро – размонтировали в Германии кузовные штампы для дверей Олимпии и тоже отправили их в Москву. Так будущий «Москвич» стал четырёхдверным. Монтаж оборудования занял менее года, и уже 4 декабря 1946 года из ворот МЗМА – Московского Завода Малолитражных Автомобилей, как стал с тех пор называться КИМ, вышел первый «Опель» с надписью «Москвич».


история автомобиля, русский автомобиль, севетский автомобиль

МЗМА-400, как стала официально именоваться малолитражка, был по конструкции типично немецким автомобилем. В отличие от Победы и ЗиМа, рычаг коробки передач «Москвича» располагался не на рулевой колонке, а между водительским и пассажирским сиденьями. Там он продержался до 1951 года, пока его не перенесли на привычное для тогдашних водителей место. Там же, рядом с рычагом коробки, был первоначально и рычаг ручного тормоза. Переместился он под приборную панель лишь в июле 1952 года.


Подвеска передних колес была независимой, а ступицами колес служили чугунные тормозные барабаны.


история автомобиля, русский автомобиль, севетский автомобиль

Нижнеклапанный двигатель 400-го «Москвича» имел рабочий объем 1073,54 куб. см и при 3600 об/мин развивал мощность в 23 л. с. Этот двигатель служил впоследствии базой для всех «Москвичей» по 408-ю модель и даже ставился на «Москвич-2138» – автомобиль, полностью соответствующий 412-му «Москвичу», но снабженный 408-м двигателем. Изменялся диаметр цилиндра, росла степень сжатия, но ход поршня, а, следовательно, и чугунные шатуны с плавающими поршневыми пальцами, и стальной кованный трёхопорный коленчатый вал оставались прежними. Несмотря на малый рабочий объем, двигатель был довольно увесист – 136 кг. Для сравнения, двигатель одиннадцатых «Жигулей», тоже, кстати, чугунный, весил 118 кг.


Двухходовая коробка передач была трехступенчатой. Синхронизаторов она не имела. Однако сцепление было уже однодисковое, сухое, а в ступице ведомого диска даже имелся гаситель крутильных колебаний. Одинарная коническая главная передача имела передаточное отношение аж 5,14:1, что давало возможность машине преодолевать крутые подъемы на второй передаче, передаточное число которой было 1,73. Правда, бензонасос был малоэффективен, что при затяжных подъемах могло привести к перебоям в работе мотора, а если учесть еще и то, что расположен он был очень близко к блоку, то дополнительной причиной перебоев могли стать пузыри, образующиеся от перегрева.


история автомобиля, русский автомобиль, севетский автомобиль

Старики, ездившие на 400-м, до сих пор хвалят карбюратор К-24. Он был скопирован с немецкого аналога, а тот до этого был скопирован немцами с американского карбюратора Carter W-0-5395. Прямо на карбюраторы надевались сетчатые фильтры.


Электрооборудование МЗМА-400 было 6-вольтовым, и емкости аккумулятора 3СТ-60 едва хватало на то, чтобы раскрутить стартер СТ28. Стартер этот был копией немецкого бошевского стартера, и первые полтора года выпуска на «Москвичи» ставили оригинальные немецкие стартеры, вывезенные с заводов Opel. Ставили их до тех пор, пока их производство не освоил московский завод АТЭ-1. В противоположность аккумулятору, трёхщёточный генератор Г-28 даже на небольших оборотах полностью обеспечивал электрическим током всё электрооборудование. Состояло оно, правда, лишь из катушки-зажигания В-28, прерывателя-распределителя Р-28, двух передних фар ФГ-5, единственного заднего фонаря ФП-5 с дополнительной трёхсвечевой лампочкой для освещения номерного знака, внутрисалонного плафона ПК-5 с лампой в 2 свечи да еще звукового сигнала, который крепился на левом кронштейне переднего бампера. Приёмника в салоне 400-го не было, а стеклоочиститель приводился в действие не электромотором, а гибким валом от двигателя. Не было и указателей поворотов, и водителю приходилось сигнализировать о предстоящем повороте, высовывая руку из окна. Но самое главное неудобство 400-го заключалось в том, что он не имел печки.


история автомобиля, русский автомобиль, севетский автомобиль

Четырехместный кузов был сделан несущим и отличался высокой прочностью. Старые автомобилисты всякий раз обращали внимание на его высокую устойчивость против коррозии, объясняя ее тем, что кузов якобы изготовляли из луженой стали.


Но они заблуждались. Дело в том, что и крылья, и скругления кузова имели выпуклые криволинейные формы, и нередко после сварки на них появлялись неровности, которые становились после окраски очень заметными и создавали впечатление мятой поверхности. Поскольку масштабы производства тогда были относительно невелики – менее сотни машин в день, – дефекты исправлялись довольно трудоемким способом – зачисткой наждачными кругами и наплавкой в нужных местах оловянистым сплавом. Подчас эти «заплаты» были довольно большие, что и вводило в заблуждение автомобилистов при ремонте старых «Москвичей».


история автомобиля, русский автомобиль, севетский автомобиль

При 2340-миллиметровой колёсной базе МЗМА-400 имел 3855-мллиметровую длину и всего лишь 1375-милиметровую ширину. Высота же первого «Москвича» составляла 1545 миллиметров.
Помимо седана выпускался также кабриолет, у которого брезентовая крыша могла складываться, а боковины были жесткими. Выпускался также и фургон с деревянным кузовом грузоподъемностью 200 кг – прообраз более позднего «пирожковоза», называемого в России «каблуком». В 1947 году было построено несколько опытных образцов с кузовом типа универсал. В 1954 году завод провел модернизацию двигателя, повысив его мощность до 26 л. с. при 4 тыс. об/мин. Выросла до 6,27 единицы степень сжатия. Машина получила новое рулевое колесо, рычаг ручного тормоза перекочевал с пола под панель приборов. Все эти нововведения нашли отражение в индексе машины – 401.
Производство 400-х и 401-х «Москвичей» продолжалось до 1956 года. В апреле 56-го его сменила новая модель МЗМА-402. Их 35-сильный двигатель рабочим объемом 1220 куб. см был дальнейшим развитием бывшего опелевского двигателя с увеличенным диаметром цилиндров. Однако по форме кузова этот автомобиль напоминал уменьшенную копию автомобиля ГАЗ-21. В 1958 двигатель стал верхнеклапанным, а в 1961 цилиндры достигли диаметра 76 мм (на 400-м – 67,5, а на 402-м – 72), и «Москвич» стал 407-м. В сентябре 1964 года на конвейер был поставлен седан Москвич-408. Двигатель он имел с теми же параметрами, только увеличилась степень сжатия. А вот кузов был уже такой, как впоследствии у 412-го, только задние фонари были вертикальными.


Автомобиль для замминистров


история автомобиля, русский автомобиль, севетский автомобиль

11 июля 1947 года Горьковский автозавод имени Молотова получил правительственное задание на разработку шестиместного легкового автомобиля, которому по комфортабельности, экономичности и динамике предстояло занять промежуточное положение между престижным ЗиС-110 и массовой «Победой». Дело в том, что до войны как наркомы, так и их заместители, как первые, так и вторые секретари обкомов и крайкомов ездили на автомобилях ЗиС-101. Однако после войны был создан фешенебельный ЗиС-110, серии которого были помельче, а стоимость изготовления подороже.


ЗиС-110 выделяли только первым секретарям и наркомам, которых в 1946 году переименовали в министров. А заместителям этих министров и вторым секретарям предложили пересесть на «Победы». Это решение вызвало крайнее неодобрение в среде партаппаратчиков, которых, по их мнению, лишили одного из стимулов к служебному продвижению. Поэтому специально для заместителей министров и вторых секретарей было решено спроектировать и запустить в серию автомобиль, занимающий промежуточное положение между «Победой» и ЗиС-110.


история автомобиля, русский автомобиль, севетский автомобиль

Конструкторам настоятельно рекомендовалось скопировать американский «Бьюик», но Липгарт — тот самый Липгарт, который конструировал «Победу», вновь отстоял перед правительством идею создания чисто советского автомобиля. Работа шла ударными темпами, и уже 10 мая 1949 года опытные образцы были показаны в Кремле. Первоначально предполагалось, что кузов автомобиля будет просто удлиненным кузовом «Победы», но правительство решило, что это явная профанация конструкторского творчества и поручило конструкторам завода, раз уж они взялись за самостоятельное проектирование, спроектировать кузов с запоминающимся внешним видом и характерными формами.


Поскольку по условиям технического задания основной пассажир ЗиМа это чиновник средней паршивости, который перерос персональную «Победу», но не дотянул до ЗиСа, то наибольшее внимание уделялось его удобству. Сидеть этот чиновник должен, конечно же, сзади - рядом с ним усядется жена или любовница. Исходя именно из этих соображений, колесную базу увеличили до 3200 мм, а колею задних колес определили в 1560 — на 10 см шире, чем у передних. Ширина же кузова достигла 1900 мм — на 20 с половиной см шире, чем у «Победы», но на 6 см уже, чем ЗиС-110. Благодаря этому расширению, а заднем диване стали помещаться уже не трое, а четверо, а поскольку спереди был нераздельный диван, на котором помещались трое, включая водителя, то кузов в итоге получился семиместным.
Была еще и двухместная откидная седушка, образующая третий ряд сидений, но пользовались ею довольно редко. Длина же автомобиля составляла 5530 мм и была почти 90 см больше, чем у 4,66-метровой «Победы». Таким образом, удалось добиться того, чтобы расстояние между спинками переднего и заднего диванов превысило полтора метра. Кстати, при длине более пяти с половиной метров ЗиМ имел радиус поворота, равный всего 6,85 м. Больше, чем у «Победы» была и высота. У ЗиМа она составляла 166 см, а у «Победы» -159. Что это давало? Да то, что, входя в «Победу», пассажир снимал шляпу, а входя в ЗиМ, мог ее и не снимать. А шляпы, как вы все хорошо помните, тогда носили все чиновники, кроме тех, кому полагалось носить фуражку. Причем носили их даже летом, считая её столь же непременным атрибутом костюма, как и сам пиджак.


история автомобиля, русский автомобиль, севетский автомобиль

Дизайн кузова казался на первый взгляд эклектичным - спереди ЗиМ был похож на «Победу», но багажник у него был как у 3иС-110. Однако если сравнить ЗиМ с современными ему американскими автомобилями, то многие из них могут показаться копиями советского оригинала. Салон автомобиля снабжался трехдиапазонным радиоприемником, часами с недельным заводом, электроприкуривателем, пепельницами. Кроме того, на приборной доске имелись лампочки, сигнализирующие о затянутом ручном тормозе и о повышенной температуре воды в системе охлаждения. В качестве силового агрегата использовался многократно и упоминавшийся ГАЗ-11. Мощность его повысили, расширив впускные каналы, применив сдвоенный карбюратор и увеличив степень сжатия до 6,7-кратного значения. Такая степень сжатия обеспечивала устойчивую работу двигателя на стандартном бензине с октановым числом 70. Это был авиационный бензин Б-70. Бензин А-72 советская нефтеперерабатывающая в то время лишь только начинала осваивать. В результате конструктивных улучшений в моторе автомобилю были обеспечены хорошая экономичность (расход топлива не превышал 18-19 литров на 100 км пробега, что для того времени являлось весьма неплохим показателем для автомобиля снаряженной массой 1940 кг) и достаточно высокая динамика (максимальная скорость — 125 км/ч, время разгона до сотни — 37 секунд).


Сравнительно невысокое число оборотов, соответствующее максимуму мощности, — 3600 об/мин — обусловило практически бесшумную работу двигателя. Впервые в отечественном автомобилестроении на ЗиМе взамен маховика была применена гидравлическая муфта, через которую крутящий момент передавался от коленчатого вала на ведущий диск сцепления. Она располагалась между двигателем и сцеплением и обеспечивала хорошую приспособляемость двигателя к дорожным условиям. Две не связанные друг с другом чашки (роторы) гидромуфты образуют тороидальную полость, заполненную маслом. Насосный ротор был разделен лопатками-переборками на 48 отсеков, а турбинный — на 44.
При вращении гидромуфты в отсеках создавалась циркуляция «жгутов» масла, которые передавали крутящий момент от насосного ротора к турбинному и в то же время допускали их относительное проскальзывание. И хотя гидромуфта не увеличивала крутящего момента двигателя, как, например, гидротрансформатор в гидромеханической трансмиссии, она позволяла трогаться с места на второй передаче, обеспечивала быстрый и плавный разгон, позволяя двигаться на прямой передаче на дорогах с частыми подъемами. Первая передача включалась только при троганьи на подъеме или при движении в тяжелых дорожных условиях; а прямая третья передача использовалась при движении шоссе. Горьковский автозавод имени Молотова первым применил на советском автомобиле и так называемые фланцевые полуоси заднего моста. Еще одним новшеством, внедренным на машине ГАЗ-12, стали колеса с 15-дюймовым ободом. На довоенных «эмках» и КИМ-10, послевоенных «Москвич-400», «Победе» и ЗИС-110 применялись, как известно, 16-дюймовые колеса. Еще одним новшеством была гипоидная главная передача. Применение такой передачи позволило на 42 мм сместить вниз ось карданного вала, и кузов ГАЗ-12 получился без туннеля под карданный вал.


история автомобиля, русский автомобиль, севетский автомобиль

Но не только для руководителей средней руки изготавливали ЗиМ. С 1955 года на его базе стали выпускать «неотложку», — так называли в те годы «скорую помощь». В салоне этого автомобиля находились носилки и два откидных сиденья, установленных с правой стороны одно за другим, Носилки выдвигаются через подъемный люк в задней стенке багажника. Машина комплектовалась фарой со знаком красного креста, размещенном над ветровым стеклом, поворотной фарой на левом переднем крыле, ящиком для медикаментов и остекленной перегородкой позади передних сидений. Интересными особенностями ЗиМа были капот, открывающийся на любую сторону или снимаемый вообще (фиксирующие ручки находились слева и справа под приборной доской), а также гнутое (впервые в нашем автостроении) заднее стекло. И наконец, именно на передке кузова ЗиМа впервые появилась всем известная сейчас эмблема с изображением оленя — символа Нижнего Новгорода. Автомобиль выпускался до 1959 года. В 1957 году, когда Молотов был снят с поста министра иностранных дел и отправлен послом в Монголию, завод переименовали, и ЗиМ в последние два года выпускался под именем ГАЗ-12. Модификацию же «скорой помощи» назвали ГАЗ-12Б. Она выпускалась ещё год. Всего же было построено 21 527 ЗиМов различных модификаций.



история автомобиля, русский автомобиль, севетский автомобиль



Русские инвалидки


история автомобиля, русский автомобиль, севетский автомобиль

В первые послевоенные годы у отечественных инвалидов Отечественной войны первое время не было даже инвалидных колясок. Ездили они на четырехугольном деревянном ящике с колесиками-подшипниками, отталкиваясь при этом от мостовой деревянными колодками. Однако вскоре после войны появился трицикл «Киевлянин», похожий на коляску индийского моторикши. Трицикл имел привод лишь на одно из задних колес и управлялась при помощи длинного рычага, прикрепленного к вилке вместо традиционного руля. Рычаг этот был немного смещен относительно продольной оси экипажа, чтобы не сильно мешать при езде, имел мотоциклетную ручку газа и качался вверх-вниз, что позволяло выключать сцепление. Кроме того, там располагалась кривая «заводилка», как у патефона, с цепной передачей на мотор. Двигатель «Киевлянина» имел рабочий объем всего-навсего 98 кубических сантиметров и при 4000 оборотах в минуту развивал мощность в 2,3 л.с. Мощности этой хватало лишь на то, чтобы по ровной хорошей дороге доехать до магазина.


С3Д


история автомобиля, русский автомобиль, севетский автомобиль

Первой же «инвалидкой» с закрытым кузовом стал трехколесный автомобиль С-1л, впервые сошедший с конвейера Серпуховского мотоциклетного завода в 1952 году. С-1л при всех своих недостатках обеспечивал защиту от непогоды и некоторый комфорт, поскольку имел металлический кузов с дверями и складывающуюся брезентовую крышу. Комфорт, конечно, был относительным, потому как в салоне отсутствовал отопитель, а от треска двухтактного двигателя объемом 125 куб. см, взятого от мотоцикла "Москва", закладывало уши. Мотоколяска имела руль мотоциклетного типа и независимую пружинную подвеску задних колес на поперечных рычагах. Каркас кузова был сварен из труб и обтянут металлом. Слабенького четырехсильного моторчика с трудом хватало на то, чтобы привести в движение машину весом 275 кг. Скорость же не превышала 30 км/ч. Поэтому в 1956 году двигатель заменили на более мощный – от мотоцикла Иж-56, развивавший 7,5 л.с. Это позволило увеличить скорость до 55 км/ч.


В 1958 году в КБ Горьковского автозавода был спроектирован экспериментальный автомобиль ГАЗ-18. Это был двухместный малолитражный автомобиль с ручным управлением. Двухцилиндровый двигатель объемом 0,5 л представлял собой «половинку» мотора «Москвич-402». Но самое интересное в конструкции ГАЗ-18 – автоматическая КПП с гидротрансформатором, точно такая, как на представительском ЗИМе и на первых 21-х «Волгах». Она позволяла обойтись без педали сцепления, существенно упрощая управление автомобилем, что для инвалидов особенно важно. Мотор и КПП разместились в задней части машины, а спереди – небольшой багажник и бензобак. В соответствии с назначением автомобиля доступ к двигателю и его системам обеспечивался как снаружи, так и с места водителя. Для этого нужно было лишь откинуть спинку пассажирского сиденья. Подвеска колес – независимая, торсионная. Размеры дверных проемов и внутреннего пространства цельнометаллического кузова, а также регулируемое сиденье обеспечивали удобную посадку. Однако партия и правительство посчитали, что предоставлять такое транспортное средство для тех, кто потерял ноги при защите родины, будет слишком обременительным для народного хозяйства, и в серию ГАЗ-18 не запустили.


история автомобиля, русский автомобиль, севетский автомобиль

Где этот чёртов инвалид?


Конструкторы же Серпуховского завода в это время и не думали сидеть, сложа руки. Переосмысление не очень удачной конструкции С-1л привело к созданию первой классической «инвалидки». Ею стала знаменитая С3А (эс-три-а, а не эс-зэ-а). По своей конструкции она очень напоминала Citroёn 2CV, о котором мы рассказывали год назад. Однако если французы охотно покупали своего «гадкого утенка» и ничуть его не стыдились, то в отнюдь не избалованном автомобилями СССР эту «инвалидку» и за автомобиль-то не считали. Называли ее термином «мотоколяска», и выдавали жёлтые мотоциклетные номера. Последние из этих желтых номеров заменили на черные в 1965 году. Сразу после своего появления С3Д стала героем анекдотов, а Леонид Гайдай даже снял ее в фильме «Операция Ы». Кстати, небольшая масса мотоколяски позволяла Моргунову в одиночку передвигать ее по съемочной площадке.


история автомобиля, русский автомобиль, севетский автомобиль

По оборудованию водительского места С3А ничуть не уступала французскому современнику Ситроену 2CV.


Концептуально машина получилась довольно прогрессивной. Впервые в истории отечественного автомобилестроения были применены ручное рулевое управление, независимая подвеска всех колес и заднее расположение силового агрегата. Отсутствие мотора спереди и плоский, благодаря компактной, типично фольксвагеновской торсионной подвеске, передний мост оставляли достаточно пространства, чтобы полностью вытянуть ноги. Это было удобно для тех, у кого они не сгибались. Тормоз был только ручной, механический. На двигателе стоял электростартер, но, на всякий случай, в салоне был рычаг, с помощью которого также можно было завести мотор.
Задний мост имел приводимый цепью дифференциал с реверсом, позволявшим получать по четыре передачи как вперед, так и назад. На мотоколяску поставили двигатель от мотоцикла Иж-Планета. При диаметре цилиндра в 72 миллиметра и ходе поршня в 85 его рабочий объем составлял 346 куб. см. При 3400 оборотах в минуту он выдавал 10 лошадиных сил (у Citroёn 2CV сперва было 9, а в те времена стало 12 при объеме двигателя в 375 куб. см). Степень сжатия была для тех времен довольно высокой – шесть единиц, но на 66-м бензине двигатель всё-таки работал, поскольку повышению детонационной стойкости способствовало добавление в горючее моторного масла – двигатель-то был двухтактный. Максимальная скорость ограничивалась шестьюдесятью километрами в час, а от 0 до 40 С3Д разгонялась за 18 секунд.
Расход топлива составлял 4,5 литра на сто километров. Длина автомобиля составляла 2625 мм, а ширина – 1315. Маневренность автомобильчика была непревзойденной, а схема управления позволяла управлять им одной рукой. Из-за обилия ручного труда и 75 погонных метров дорогих хромонсиловых труб в конструкции себестоимость С3А была выше, чем у выпускавшегося в то время 407-го Москвича. Последующие модернизации привнесли упругие резиновые муфты на задние полуоси и телескопические амортизаторы вместо фрикционных.


история автомобиля, русский автомобиль, севетский автомобиль

Мотоколяски С3А бесплатно распространялись через органы соцобеспечения среди инвалидов. Bыдавались они собесами на oпределённое время, пoсле которого инвалид был обязан сдать мотокoляску в сoбес и пoлyчить нoвую. В 1970 году появилась новая мотоколяска С3Д, и всех инвалидов стали пересаживать на нее. Именно поэтому мотоколясок С3А сохранилось чрезвычайно мало.



история автомобиля, русский автомобиль, севетский автомобиль

Больше запомнилась, конечно, С3Д. Кузов ее был рубленно-угловатым и совершенно не радовал глаз. Правда, бóльшая площадь остекления повысила обзорность. Длина увеличилась до 2595 мм, ширина - до 1380. Масса возросла с 350 до 454 кг. Упростилось изготовление нового несущего кузова, но при этом он стал тяжелее, заметно ухудшилась его обтекаемость. Несмотря на повысившуюся до 18 л.с. мощность старого ижевского мотора, максимальная скорость увеличилась ненамного – до 70 км/ч. Появились гидравлические, с ручным приводом, с тормоза на все колеса и торсионная задняя подвеска на продольных рычагах. Возросла комфортность салона, получившего бензиновый отопитель и утратившего складной верх. Последние 300 экземпляров С3Д покинули Серпуховской завод осенью 1997 года. С тех пор инвалидам выдают только «Оку», но это уже другая история.



история автомобиля, русский автомобиль, севетский автомобиль




история автомобиля, русский автомобиль, севетский автомобиль



Источник: opoccuu.com

Новости партнёров
А что вы думаете об этом?
Фото Видео Демотиватор Мем ЛОЛ Twitter Instagram Аудио
Отправить комментарий в Вконтакте
This site is protected by reCAPTCHA and the Google Privacy Policy and Terms of Service apply.
Показать ещё

На что жалуетесь?