В настоящем очерке познакомимся с отношением общества США к полярным исследованиям СССР первой трети ХХ века (текст подготовлен для читателей ЛитСети и Цифровой Истории)

В 1930-х годах Советский Союз энергично осваивал Арктику. Опыт конвоев Первой Мировой войны, печального перехода Второй Тихоокеанской эскадры в Русско-японскую войну, освоения Шпицбергена и необходимость поддерживать связь с удаленными территориями Дальнего Востока показывали советскому руководству необходимость разведки и освоения Арктики. Запасы полезных ископаемых, Северный морской путь. Кратчайший путь через Северный полюс в Северную Америку – все это требовало значительных усилий по изучению данного региона.



Гражданский универсал фирмы "Юнкерс" в арктическом климате СССР


Важная роль в этом изучении и освоении была отведена авиации. Ледовая разведка морских путей судам, разведка погоды, оперативная доставка грузов, эвакуация раненых и заболевших, доставка научных партий на острова и льды в Ледовитом океане, прикрытие транспортов, баз, поселков в военное время – неполный перечень задач, которые требовалось решить советским летчикам.

Поражаешься отваге и профессионализму летчиков и наземного персонала, которые на форменных «этажерках» 20-х -30-х годов умудрялись решать задачи, которые и для современной техники являются чрезвычайно сложными и опасными. Сравнивая АНТ-4, пробившийся к лагерю челюскинцев, с МИ-8 современной полярной авиации, понимаешь, что пилот АНТ А.Ляпидевский без всяких преувеличений подобен античному герою [1].

Именно так и воспринимали советских полярных летчиков в советском и мировом обществе[2].

Журналисты советской и иностранной печати подробно и доступно для самой разной аудитории рассказывали о подвигах советских пилотов и большинство людей по обе стороны границы СССР понимали всю грандиозность выполненного подвига пилотов.

Самолеты того времени даже абсолютно новыми в условиях хорошего обслуживания и благоприятного климата часто садились с отказавшими моторами, теряли при посадках на аэродромах базирования шасси и плоскости. Посадка же больных всеми болезнями первых серийных машин - бомбардировщиков да гражданских универсалов на ледовые аэродромы в условиях низких температур, снеговых зарядов и необитаемых на многие тысячи километров вод и земель требовала исключительных качеств пилотов [3].

В Соединенных Штатах Америки была авиация, которая выполняла функции полярной. Как самостоятельный класс именно полярная авиация появится существенно позже . Авиационная промышленность США намного опережала таковую в СССР, и тем не менее даже современные на тот момент транспортники и летающие лодки не могли действовать в условиях Арктики без риска. Каждый вылет в Ледовитый океан был сопряжен с большими трудностями и высокой степенью вероятности гибели машины и экипажа[1,3]. Кроме того, в США развитием возможностей авиации в плане освоения северных пространств занимались лишь некоторые заинтересованные промышленники.

Государственное участие ограничивалось декларативной поддержкой. Поэтому чужой опыт в успешном применении авиации на севере привлекал особое внимание и всестороннее изучение. К началу Второй Мировой войны уже большинство авиаконцернов принимало в качестве обязательного требования к своим транспортным и боевым машинам возможность высотных и дальних перелетов, а также эксплуатацию в высоких широтах.

В 1933 году США и СССР установили дипломатические отношения. США с самого начала лучше западноевропейских стран (исключая Германии) относились к Советской России, полагая, что режим режимом, а не стоит упускать выгоды и возможности, которые они сулят[1]. Прагматичному отношению к Советскому Союзу весьма способствовала Великая депрессия, которая потребовала от американского истеблишмента и правительства решительных мер, в том числе и в долгосрочной перспективе. СССР казался хорошим рынком сбыта и выгодным перспективным партнером. Да, там пока еще правили несговорчивые и подозрительные большевики, но это в XV веке власть казалась незыблемой и укрепленной божьим промыслом. Век XIX, а тем паче ХХ показал, что все в мире подвержено переменам, а темп цивилизации перешел в галоп. Освоения арктических пространств сулило конкретные выгоды. Да, из подледного шельфа еще нельзя было выкачивать газ и нефть, которые уже намекали на «кровь эпохи», но суточный перелет из полушария в полушарие сулил изрядные выгоды в сравнении с полной невозможностью оного прежде. И если в 20-х годах ХХ века американская официальная пресса придерживалась образа СССР как «врага», то теперь после очевидных сдвигов в собственной политической ситуации и международной обстановке привели к «открытию Советской России для американцев» [1]

«Ходульня деспотия», «страна, погрузившаяся в хаос революции и большевизма» (как величали СССР прежде)[4] становится в ряд возможных претендентов на освоение арктических просторов.

Д. Миллер - юрист, сотрудник МИД США выделял трех возможных претендентов на освоение Арктики: США, Канаду, СССР .[5]СССР и Канада рассматривали разделение сфер влияния по секторальному принципу, тогда как США настаивали только на юрисдикции над прибрежными шельфами и водами. Таким образом, в остальных – международных – водах доминировал бы тот, чей флот и авиация могли себе это позволить. Контроль над морскими перевозками в этом случае полностью переходил бы к регулированию на основе международных договоренностей. О полезных ископаемых региона тогда речь еще не шла, но перспективы уже просматривались, поскольку в научных и научно-популярных журналах шла дискуссия о потенциальных залежах в Арктике.

В этой связи американские деловые круги и контролируемые ими СМИ уделяли большое внимание исследованиям в Арктике. И если Канада не могла в 20-х-30-х годах похвастаться особыми прорывами (хотя исследования велись и там), то Советский Союз энергично двигался вперед[4].

Экспедиция О.Ю. Шмидта, ее вынужденная зимовка и поистине чудесное спасение приковывало внимание американской публики.



АНТ-4 ака ТБ-1 на ледовом аэродроме челюскинцев

Образ простых парней, между затяжками сигары вершащих великие дела , был популярен в американском обществе. Советские ковбои, которые сменили мустангов на «Юнкерсы» и Р-5, а шляпы на меховые шапки, нашли отклик в сердцах американцев [11].

В самой операции по спасению полярников приняли непосредственное участие американские граждане К. Армстед и У. Левери, которые были удостоены высшей награды СССР – Ордена Ленина.

А.А. Трояновский, который на тот момент был послом СССР в США, свидетельствовал, что чествование руководителей экспедиции в советском посольстве посетили свыше 500 высокопоставленных чиновников, журналистов, ученых. А.А. Трояновский отмечает, что с самого начала власти США проявляли живейший интерес к спасению экспедиции и предоставляли максимально благоприятный режим для советских представителей - Ушакова, Слепнева и Леваневского, которые пытались организовать спасение челюскинцев с американского побережья. Тем не менее, правительство США устранилось от участия своих ВВС и гражданского воздушного флота в непосредственной эвакуации, мотивировав это недавними большими потерями авиации в катастрофах в высоких широтах[6].



Р-5 готовятся к вылету

В постсоветский период существует некая конспирологическая теория, которая гласит, что лично Рузвельт предлагал Сталину одним мифическим самолетом Сикорского вывести всю экспедицию, «премьер Сталин» не согласился. К сожалению, документы говорят обратное, причем, как о грузоподъемности авиации США, способной действовать в тех широтах, так и об официальной позиции американского правительства[6-10].

Вывезти сотню полярников за один раз пятиместный Сикорский S-40 не смог бы без помощи волшебницы из страны Оз, но та была занята. Дело в том, что авторы подобной теории подразумевают формально существовавший и прошедший стадию испытаний Сикорский S-42, который мог нести до 30 человек в благоприятных климатических условиях. Но первые машины были построены и облетаны только к августу 1934 года. При этом в 1934-36 гг. было построено всего 10 машин, которые никогда не эксплуатировались на трансокеанских арктических трассах, а использовались исключительно в южных широтах[6-10].

На конец 1933-начало 1934 года самым тяжелым самолетом, который достиг высоких широт и вернулся обратно оставался АНТ-4.

Таким образом, интерес к проблеме спасения челюскинцев и к успехам советской полярной авиации в американском обществе понятен и вполне объясним. Шмидт на страницах американских газет и журналов становится одним из популярных героев, а пресса в целом отмечает высокий уровень профессионализма пилотов и успехи советской авиации.

Рекордные перелеты давали шанс к открытию кратчайших путей через полярные области между Старым и Новым светом. Сейчас дальнемагистральные самолеты легко преодолевают маршруты, проложенные в высоких широтах, а в ряде случаев и непосредственно над полюсом. Тогда это было технически трудным предприятием. Перелет В.П.Чкалова в 1937 году произвел большое впечатление на американскую общественность. Образ первопроходца, характерный для американского культурного базиса, как нельзя лучше соответствовал образу советских пилотов. Поэтому популярность В.П. Чкалова на тот момент в США была вполне сопоставима с популярностью Ю.А.Гагарина, позднее первым полетевшим в космос на корабле «Восток»[ см, например,12].



АНТ-25 В.П. Чкалова в США

Техническая революция и в США, и в СССР породила своеобразный культ техники, который предполагал расширение границ человеческих возможностей с помощью авиации, автомобилей и т.д. Главными героями этого культа становились пилоты, водители, инженеры и др. специалисты технических профессий. Со страниц Los Angeles Times, The New York Times, The Washington Post не сходили репортажи об успехах американской и советской авиации в деле освоения полярных областей.

Экспедиция И.Д. Папанина и связанная с нею организация транспортно-логистических операций с помощью авиации пристально изучались в США. Каждый вылет, о котором сообщала советская пресса, непременно подробно рассматривался с привлечением экспертного сообщества, а в научных, экономических и политических кругах прорабатывались различные сценарии развития ситуации и перспектив освоения Севера с учетом советского опыта. При этом понимание ключевой роли авиации в обеспечении эффективной логистики и реалистическая возможность этого применения становились несомненными.



И.Д. Папанин на фоне АНТ-6, он же ТБ-3 на гражданской службе

Так, журналисты Р. Грубер[13] и Г. Смолка[14], посетившие в 30-х годах Советский север , единодушно отмечали принципиальную важность эффективного обеспечения Северного морского пути для СССР и,соответственно, грандиозность предприятий, которые осуществлял в этом направлении Советский Союз. . Г.Смолка и вовсе сравнивает Советскую Арктику с фронтиром американского Дикого Запада XIX века и пишет, что существуют безграничные возможности в освоении данных территорий с позиции их экономического потенциала. Напомню: речь о нефти и газе на тот момент еще не шла, как и о залежах ценных металлов. Только на основе анализа уже разведанных данных Смолка делает такой вывод.

К 1941 году Советский Союз в глазах американского общества представлял государство, имеющее возможности и стремление осваивать Арктику с использованием полярной авиации.
Это мнение сыграло определенную роль при обсуждении полярных конвоев в СССР во время войны, поскольку к тому моменту все стороны имели достаточно развитую и отработанную систему полетов в высоких широтах. Авиационное обеспечение боевых действий и конвоев в Арктике стало возможным именно благодаря накопленному опыту США и СССР в этом направлении.

В завершении необходимо отметить ряд важных моментов:
1. Полярные исследования с использованием авиации вызывали благожелательный интерес в американском обществе, что сыграло важную роль в позитивном восприятии Советского Союза в целом, особенно в условиях начавшейся Великой Отечественной войны.
2. Демонстрация возможностей авиации СССР в высоких широтах изучалась в США. На основании полученного опыта соврешенствовалась и американская авиация, что также сыграет положительную роль в ходе Второй Мировой войны.
3. Советский Союз однозначно и деятельно обозначил свои интересы в Арктике и на деле доказал, что намерен отстаивать их, в т.ч. с максимально широким использованием современной на тот момент техники.
4. Положительный образ советских пилотов коррелировал с имеющимся в США культурно-историческим опытом и способствовал более глубокому сближению культур народов СССР и США.

Список использованных источников
1. Taracouzio T.A. Soviets in the Arctic. An Historical, Economic and Political Study of the Soviet Advance into the Arctic. N. Y., 1939. 563 p.
2. Турков А.А. Общественное мнение США об успехах СССР в освоении Арктики в 1930-х годах// ВЕСТНИК СЕВЕРНОГО (АРКТИЧЕСКОГО) ФЕДЕРАЛЬНОГО УНИВЕРСИТЕТА. СЕРИЯ: ГУМАНИТАРНЫЕ И СОЦИАЛЬНЫЕ НАУКИ. №1,2016, с.49-53
3. Palmer S.W. Dictatorship of the Air. Aviation Culture and the Fate of Modern Russia. N. Y., 2006. 224 p.
4. Ратиани Г.М. На ближнем и дальнем Западе. М.1968
5. Miller D.H. Political Rights in the Polar Regions // Problems of Polar Research: A Series of Papers by Thirty-One Authors. N. Y., 1928. 479 p.
6. Посол СССР в США А. Трояновский. Челюскинцы и Америка. URL: https://litra.info/book/kak-my-spasali-chelyuskintsev/page-17.html
7. Западная авиатехника 1920 – 1930х годов. Пассажирский воздушный транспорт/ История авиации и воздухоплавания.URL: http://olymp.aviaschool.net/iavp-xml/creator/debug/units/unit58.html
8.Aerofiles.com. Sikorsky
9. Flight 1930-01. The Sikorsky "S-40" Amphibian
10. Donald, David, ed., The Complete Encyclopedia of World Aircraft, New York: Barnes & Noble Books, 1997
11. Neuhaus E. The History and Ideals of American Art. London, 1931.pp.37-41
12. Olson S. Myth of a Dead Arctic Blasted by Explorer // The Washington Post. 1937. July 25.
13. Gruber R. I Went to the Soviet Arctic. N. Y., 1944. 380 p.
14. Smolka H.P. Soviet Strategy in the Arctic // Foreign Affairs. 1938. Feb.